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12月26日，被称为世界运营里程最长高铁的京广线全线贯通。京广高铁全线贯通后，将安排开行动车组列车155对，其中本线列车97对、跨线列车58对。京广高铁时速300公里，全程只要8小时左右，北京到武汉只需4小时18分，比目前直达普通动车时间缩短一半以上。
尽管中国高铁近年发展势头迅猛，但外界经常就中国高铁技术的知识产权问题提出质疑。近日，中国日报就读者广泛关心的问题专访了中华人民共和国科学技术部副部长曹健林。曹健林表示，近几年，通过自主创新，我国高速列车取得了一系列成果，已经形成了自主品牌和系列产品，我国高铁走出去，“在知识产权方面没有问题”。
中国高铁走出去：知识产权不是问题
中国高速铁路建设于2004 年全面启动，在全国铁路大提速的背景下，铁道部面向全球进行了高速铁路技术的招标。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪和德国西门子相继入围。这些外资巨头与中国企业进行合资合作，并与铁道部及相关企业签署技术转让协议和采购合同。
2011年开始，日本相关企业的负责人开始频繁在日本媒体面前质疑中国高铁的知识产权，并指责中国的高铁盗用了日本新干线的技术。
对此，曹健林表示，在高速列车技术引进初期，我国确实引进了日本川崎重工时速200公里动车组技术，这是双方企业自己的合法商业行为，有明确的技术转让范围，我们中方企业也支付了相应的技术转让费，根本谈不上抄袭国外的技术。
“此外，中国确实在引进技术的基础上，实施再创新和自主创新。再创新和自主创新不仅对引进技术的增值巨大，而且形成了我国自主的技术体系架构和自主创新能力，”曹健林说。
就高速列车技术水平而言，中国设计制造时速350公里的CRH380系列动车组早已超过了引进的时速200公里动车组。
同时，从中国专利数据库中1990年至2012年6月公开的专利文献可以查出，2005年以前，申请并公开的高速列车专利很少，2006年开始专利数量逐年增加，2009年到2011年高速动车组公开专利达到了顶峰，仅2011年一年就高达439件，2012年前6个月的公开专利数量也达到了163件。在这些专利中，国内申请人占90%以上，其他国家占比不到10%，其中日本占2.8%，德国占2.1%，美国占4.1%，法国占1.3%。
川崎重工是一家以重工业作为主要业务的日本公司，主要制造航空、铁路车辆、建设重机、摩托车、船舶、机械设备等。该公司于1906年开始生产铁路车辆，包含客车与蒸汽机车。日本新干线使用的绝大部分动车组都是由川崎重工制造的。
然而，全球市场在金融危机后的萎靡不振，日元大幅升值，这都使日本的制造业陷入困境。于是，日本的制造业纷纷将目光转向包括中国在内欧美以外的出口市场。
“我相信，如果川崎重工真的认为我们侵犯了他们的知识产权，那么他们一定会通过正式的程序提出抗议，比如诉诸法律，而不是在媒体面前抱怨我国的高铁企业，”曹健林说。
“也许这种抱怨是因为他们当初没有预料到中国自主知识产权的高铁技术发展的这么快，走出了中国自己的高速铁路发展道路，并且在制造、建设、运营规模和总体技术水平等方面达到了世界领先的程度。”
曹健林告诉记者，目前中国高铁走出去面临的不是知识产权问题，而是在首先满足国内高铁建设和运营需求的前提下，如何选择走出去的时机和目标市场。
“同时，中国高铁企业在未来将加大在专利战略和专利布局方面的研究，加强对技术准入国的政策和法律的了解和运用，”曹健林说，“作为科技主管部门，我们鼓励我国企业和机构依据其国际化战略，向目标国申请知识产权。”
支持高铁科技创新是科技部科技工作的重要方面，对高铁科技创新给予了优先和高强度支持。从2007年支持“高速轮轨铁路引进、消化吸收与再创”项目开始，十一五期间与铁道部共同发起和实施了“中国高速列车自主创新联合行动计划”，十二五期间继续实施了“高速列车科技发展十二五重点专项”；通过国家主体科技计划（973计划、863计划和科技支撑计划）安排了一大批科研项目，国家直接投入的科研经费超过22亿元人民币，同时带动企业和行业科研投入超过50亿元人民币。
这些科研项目的实施形成了我国的高铁的主体知识产权体系，建立了我国高铁相关的创新能力平台和规模居世界首位的产学研用相结合的创新人才队伍，支撑和推动了中国高铁自主技术体系的形成。
高铁技术的发展方向：安全为主，谱系化是方向
曹健林告诉记者，未来一段时间，高铁科技工作的重点是实施好“高速列车科技发展十二五重点专项”，以满足我国高速铁路运营安全性、高速列车装备自主化、高速铁路发展可持续和高铁建设运营高效率的需求。
目前，科技部已启动了高速列车谱系化、智能化相关的项目，以及基础设施运维、高速列车节能环保与环境友好技术的相关项目。
“一般国际上把时速超过200公里的高速列车就叫做高铁，但在中国，我们一般把时速300公里以上的才称为高铁。比如，京津城际的建成，就缩短了北京到天津的时间成本。事实上，高速铁路的发展改变了中国人的出行模式、均衡了各地区的社会经济发展、优化了中国的交通运输体系。”曹健林说。
2010年，北京市的机动车保有量达到470万辆，同年年底，北京出台了新车摇号限购政策。与北京相比，常住人口1200万，机动车保有量达到400万辆的东京却显得不那么拥挤，其原因就是东京便利、准时、相对便宜的轨道交通系统，使得当地居民可以在离市区较远的地方居住，而利用较短的时间往返于工作地点和居住地点。
“中国现在面临着城市化所带来的一系列问题，诸如城市人口过于集中、交通拥堵的问题。现行的措施如限行限号等，不能从根本上解决问题。根本的解决之道是持续优化与城市功能合理布局相配套的交通基础设施。高铁为这个问题提出了解决方案，发展谱系化的高铁、高速城际，并建成方便快捷的换乘系统，可以改变人们的出行模式和生活方式，从而解决城市的居住、出行等一系列问题，”曹健林说。
2011年7月23日，北京南站开往福州站的D301次动车组列车与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，造成40人死亡，约200人受伤。7·23甬温线特别重大铁路交通事故对高铁的安全性提出了新的要求。
曹健林告诉记者，我国高铁的运营管理技术在世界范围看，水平并不落后：“我国的高铁路网规模在世界位居前列，大量的既有线和高速线之间的耦合复杂，需要适应的运输环境和运输需求的复杂性也是居世界前列的，因而管理难度也是最高的。不能因为7·23甬温线特别重大铁路交通事故就认定我国高铁的运营管理技术落后。”
“温州动车组事故告诉我们，应该把高速铁路作为一个固有设施、移动设施、运输组织、管理与服务等诸方面相互联动的巨大而复杂的有机整体来考虑其安全保障，不仅要考虑到各业务系统自身的安全性、故障安全机制的实现和安全保障措施，还要更多地考虑它们之间的耦合和相互作用，任何环节都必须做到细致、严谨。”（记者 程盈琪）
